Porsche · Digitale Pressemappe

1969 bis 1973
917, Zwölfzylinder und der erste Sieg nach dem Kampf der Titanen
917, Zwölfzylinder und der erste Sieg nach dem Kampf der Titanen
15.06.1969 24h Le Mans. 64: Hans Herrmann und Gérard Larrousse auf einem 908 LH Coupé; 2. Platz im Gesamt-Klassement.
908 – 917 – 911: Beginn einer Legende, Fotofinish für den 908, die ersten großen Siege, der beste Rennfilm entsteht, ein Rekord für vier Jahrzehnte, der Carrera RSR kommt
Es ist der 15. Juni 1969, weniger als vier Stunden sind noch zu fahren. Vic Elford und Richard Attwood haben sich mit dem neuen Porsche 917 Langheck weit von allen Verfolgern abgesetzt. Sechs Runden liegen zwischen den beiden Briten und den Vorjahressiegern Jacky Ickx/Jackie Oliver im Ford GT40. Da beendet eine defekte Kupplung die unglaubliche Fahrt des neuen Rennwagens mit dem 4,5-Liter Zwölfzylinder 180˚ V-Motor. Der zweite 917 der Trainingsschnellsten Rolf Stommelen und Kurt Ahrens steht nach knapp zehn Stunden ebenfalls mit einem Kupplungsschaden. Aber damit ist das Feuerwerk von Porsche keineswegs abgebrannt. Hans Herrmann und Gérard Larrousse schreiben eines der dramatischsten Kapitel in der Geschichte des Rennens. Ihr 908 Langheck verliert mit einem Radlagerschaden in der Anfangsphase 35 Minuten. Mit einer furiosen Aufholjagd bringen sich der Franzose und der Deutsche innerhalb von 20 Stunden wieder in Schlagdistanz zum führenden Ford GT40 von Ickx/Oliver. Im Endspurt wechselt die Führung zwischen dem Ford und dem Porsche einige Male. Herrmann spielt aber die überlegene Bremsleistung seines leichten Porsche nicht aus, weil eine Leuchte im Cockpit vor abgefahrenen Bremsbelägen warnt. Ickx gewinnt mit knapp 120 Metern Vorsprung. Kuriosum: Später stellt sich heraus, dass die Warnlampe defekt und die Beläge einwandfrei waren.

Dr. Ferry Porsche schickt 1970 als Starter das Feld auf die Reise. Porsche erzielt den ersten Gesamtsieg in der Firmengeschichte und besetzt erstmals das gesamte Podium. Und gegen welche Konkurrenz! Sieben Porsche 917 starten gegen elf Ferrari 512, außerdem lauern schnelle Prototypen mit Dreiliter-Formel 1-Motoren auf ihre Chance. Das Rennen wird als der „Kampf der Titanen“ in die Motorsportgeschichte eingehen. Nach dramatischen 24 Stunden bei teils übelstem Wetter werden Hans Herrmann und der Brite Richard Attwood nach 4.607,811 Kilometern oder 343 Runden mit dem 917 Kurzheck von Porsche Salzburg als Sieger abgewinkt. Ihr Wagen wird von einem 4,5 Liter großen Zwölfzylinder-180˚ V-Motor mit zirka 580 PS (427 kW) angetrieben. Auf dem zweiten Platz folgt der 917 Langheck von Gérard Larrousse und Willi Kauhsen in der psychedelischen Bemalung der Siebziger Jahre. Das Auto geht als „Hippie Car“ in die Automobilgeschichte ein. Platz drei holen Rudi Lins und Dr. Helmut Marko auf einem 908/02. Die beiden Porsche gewinnen die zwei in diesem Jahr vergebenene Effizienzpreise. Rundenzeiten und Treibstoffkonsum stehen in einem besseren Verhältnis als bei allen anderen Teilnehmern dieses Marathon-Sprints. Der Sieg des ersten Porsche-Zwölfzylinder in Le Mans fällt sehr deutlich aus. Der beste Ferrari auf Platz vier hat auf den Porsche mit Nummer 23 einen Rückstand von 30 Runden – das sind 404 Kilometer. Die Sportwagen aus Stuttgart-Zuffenhausen sind auch bei den Privatfahrern längst zur ersten Wahl geworden: 24 Porsche sind am Start. Außer dem Gesamtsieg und dem Sieg bei den Prototypen holen die Wagen aus Zuffenhausen auch die ersten Plätze in den beiden GT-Klassen, wobei der 914/6 mit dem sechsten Gesamtrang unter Guy Chasseuil und Claude Ballot-Lena ein vielbeachtetes Le Mans-Debüt gibt. Teamchef dieses Autos ist niemand anderer als Auguste „Toto“ Veuillet.

Während und nach dem Rennen entstehen die Aufnahmen für den Film „Le Mans“, der ein Jahr später – am 23. Juni 1971 – in die Kinos kommt und heute als legendärster aller Rennfilme gilt. Als Kamerawagen dient der 908/02, mit dem Hauptdarsteller Steve McQueen in Sebring auf Platz zwei gefahren war. Der Wagen startet unter der Nennung von Solar Productions mit der Nummer 49 und mit einer schweren Kameraausrüstung an Bord. Am Steuer lösen sich Herbert Linge und Jonathan Williams ab. Der 908/02 legt 282 Runden zurück (3.798 km). Nach dem Rennen entstehen spektakuläre Crash-Aufnahmen, bei denen Karosserieteile des Porsche 917 und Ferrari 512 auf weniger aufwendige Lola-Chassis montiert sind.

Porsche-Fan Steve McQueen und der US-Botschafter in Frankreich schicken 1971 das Feld auf die Reise. Von 49 Startern setzen 33 auf die Marke aus Stuttgart-Zuffenhausen – ein bis heute bestehender Rekord. Porsche hat den 917 vor allem in Sachen Aerodynamik für Le Mans noch einmal überarbeitet. Die Arbeit trägt Früchte. Bei den Vortests erreicht Derek Bell in einem Langheck-917 auf der langen Geraden inoffizielle 396 km/h. Der Wagen überzeugt dabei durch eine ruhiges und stabiles Fahrverhalten. Das Rennen wird zum Marathon der Rekorde. Helmut Marko und Gijs van Lennep gewinnen im Porsche 917 Kurzheck von Martini Racing vor Herbert Müller und Richard Attwood im 917 von John Wyer Automotive Engineering – dem offiziellen JW Gulf Werksteam. Marko/van Lennep drehen im 917 mit Magnesiumrahmen 397 Runden und legen 5.335,13 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222,304 km/h zurück. Dieser Rekord wird 39 Jahre lang bestehen bleiben. Bei ihrer Rekordfahrt gewinnen die Sieger auch noch den „Index of Performance“ für den effizientesten Umgang mit dem Kraftstoff! Jackie Oliver dreht eine Trainingsrunde mit einem Durchschnitt von 250,475 km/h und ist am Ende der langen Geraden 386 Stundenkilometer schnell. Mit dem Langheck und der modifizierten Aerodynamik kann er den „Kink“ – ein Rechtsknick auf der langen Mulsanne-Geraden – mit Vollgas genommen werden. Erst nach fast anderthalb Jahrzehnten wird ein Rennwagen den Circuit de la Sarthe noch schneller umrunden – und es wird wieder ein Porsche sein. Sowohl das Martini-Design des Siegers, als auch die hellblau-orange Lackierung des zweitplatzierten "Gulf Porsche“ gehören heute zu den Klassikern des Industriedesigns. Wieder gewinnt ein 911 die GT-Wertung: Raymond Tourol und „Anselme“ fahren auf den sechsten Gesamtrang – vor sechs weiteren Elfern. Seit seinem Le Mans-Debüt 1966 bleibt der 911 damit in der GT-Klasse ungeschlagen. Zuhause in Deutschland zieht die Rennabteilung von Stuttgart-Zuffenhausen nach Weissach um.

Die Weltmeisterschaft und das 24-Stunden-Rennen sind ab 1972 für Prototypen ausgeschrieben, deren Saugmotoren höchstens drei Liter Hubraum haben dürfen. In Le Mans ist damit die Ära des grandiosen 917 vorbei, aber ein von Reinhold Joest privat eingesetzter 908 Langheck trumpft auf. Joest, Mario Casoni und Michael Weber fahren das Auto aus dem Besitz von Jo Siffert auf Gesamtrang drei hinter zwei Werks-Matra. Der 908 profitiert vor allem von einer ausgereiften Aerodynamik und einem geringen Gewicht. Trotz erheblich geringerer Motorleistung als die "Werks-Matra" erreicht der Porsche auf der langen Geraden identische Endgeschwindigkeiten. Michael Keyser, Jürgen Barth und Sylvain Garant steuern den 911 S der Ecurie Louis Meznaire zum Sieg in der GT-Klasse bis drei Liter. Bei Porsche fällt die Entscheidung, in der nächsten Zukunft für den Motorsport auf den Elfer zu setzen. Im November 1972 beginnt die Entwicklung des ersten Rennwagens auf der Basis des 911 Carrera RS 2.7. Die Übergangszeit zu den unvergleichlich erfolgreichen Porsche Rennwagen mit Turbo-Motoren bricht an.

Die Prototypen mit ihren Dreiliter-Formel 1-Motoren sind 1973 die Topklasse in Le Mans. Aber am Horizont deutet sich bereits eine Weltmeisterschaft – und ein 24 Stunden Rennen – für „Produktionswagen“ an. Das Werksteam bringt den 911 Carrera RSR 3.0 in der Prototypenklasse an den Start. Denn hier herrscht größere technische Freiheit, um Lösungen für die Zukunft zu erproben. Der RSR 3.0 ist ein beeindruckender Elfer mit zwölf Zoll breiten Hinterreifen, der Bremsanlage des 917 und einem stark modifizierten Fahrwerk, bei dem die „Hilfs“-Federn an der Hinterachse weitestgehend die Arbeit der Drehstäbe übernommen haben. Der Heckspoiler läuft rundum bis auf die Kotflügel und heißt „Maria Stuart-Kragen“. 330 PS gibt der Sechszylinder-Boxer ab. Die 890 Kilogramm schweren RSR 3.0 haben gegen die rund 200 Kilogramm leichteren Sportprototypen jedoch keine Chance auf den Gesamtsieg. Aber fast fahren Gijs van Lennep und Herbert Müller auf das Podium: Rang vier hinter zwei Matra und einem Ferrari. Ganze drei Runden hinter dem drittplatzierten „Formel 1 mit Karosserie“. Einen Wermutstropfen gibt es in der Freude über den unerwarteten Erfolg: Der zweite Werks-RSR mit Reinhold Joest und Claude Haldi ist in der siebten Stunde mit leerem Tank ausgerollt. Erwin Kremer, Clemens Schickentanz und Paul Keller gewinnen im 2,8-Liter Carrera RSR von Porsche Kremer Racing die GT-Klasse bis drei Liter vor Georg Loos und Jürgen Barth im 2,8-Liter RSR von Gelo Racing. Die ersten fünf Plätze der Klasse gehen an Porsche. Der Kremer-Porsche ist das effizienteste Auto im Starterfeld und gewinnt das Verbrauchs-Leistungs-Klassement.

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